La géopolitique de l’Arctique : sous le signe de la coopération

Par Frédéric Lasserre
Comment citer cet article
Frédéric Lasserre, "La géopolitique de l’Arctique : sous le signe de la coopération", CERISCOPE Environnement, 2014, [en ligne], consulté le 18/06/2019, URL : http://ceriscope.sciences-po.fr/environnement/content/part5/la-geopolitique-de-l-arctique-sous-le-signe-de-la-cooperation

La fonte de la banquise a redonné corps à l’idée de transiter par les routes arctiques entre Atlantique Nord et Pacifique Nord (voir la carte ci-dessous). Dès le XVIe siècle, les explorateurs européens ont tenté de découvrir le mythique passage du Nord-Ouest, sans succès. En 1969, l’expérience du pétrolier Manhattan, commanditée pour tester la viabilité commerciale du transport du pétrole de l’Alaska par voie maritime avait suscité une vive réaction de l’opinion publique canadienne, et s’était conclue sur le constat de la non-rentabilité de tels projets. Depuis lors, l’impact des changements climatiques s’est fait sentir. Au rythme actuel, la banquise estivale décroît de 12 % par décennie environ (voir les données 2013 du National Snow & Ice Data Center). Si les scénarios évoquant la possibilité de passages arctiques ouverts toute l’année n’ont aucun fondement (Lasserre 2010a) – l’hiver arctique reviendra chaque année et la banquise annuelle se reformera – le déclin de la banquise estivale a accru les possibilités de transit et de navigation dans la région.

En tout état de cause, de tels scénarios posent la question de la souveraineté sur les passages : pour le Canada comme pour la Russie, les détroits que traversent le passage du Nord-Ouest comme du Nord-Est constituent des eaux intérieures, sur lesquelles Ottawa comme Moscou ont pleine souveraineté, tandis que pour les Etats-Unis notamment, ils constituent des détroits internationaux et sont donc ouverts au transit (Bartenstein 2010 ; Lasserre 2004, 2010b). Cependant, Washington n’a pas choisi de faire activement pression sur la Russie ou le Canada, probablement par souci d’éviter de reconnaître une situation susceptible de constituer un précédent pour d’autres détroits, nettement plus stratégiques ceux-là (Lalonde et Lasserre 2013).

L’enjeu semble d’autant moins important que si le trafic de destination (les navires qui vont dans l’Arctique pour livrer ou charger) augmente progressivement, le trafic de transit demeure très faible : on ne relevait que deux transits commerciaux à travers le passage du Nord-Ouest en 2013 et Moscou déclarait officiellement soixante-et-onze transits à travers le passage du Nord-Est (mais ce chiffre incluait une quarantaine de cargos ayant chargé du minerai de fer, du gaz ou du pétrole à Kirkenes, Mourmansk ou Vitino, ce qui constitue donc du trafic de destination). Du fait des contraintes majeures qui demeurent – risques pour la navigation, coûts élevés des navires à coque renforcée, impossibilité de développer une desserte fondée sur le juste-à-temps (voir Lasserre et Pelletier 2011 ; Lasserre 2014) – les compagnies maritimes semblent peu intéressées par le transit, mais davantage par le trafic de destination (Lasserre et Pelletier 2011) : sur cent-vingt-cinq entreprises interrogées en 2010 (quatre-vingt-dix-huit réponses), seules dix-sept manifestaient un intérêt pour l’Arctique, et encore était-ce pour des activités de destination pour quatorze d’entre elles (voir le tableau ci-contre). Un sondage similaire mené en 2013 auprès des compagnies maritimes chinoises a souligné le même désintérêt : sur vingt-cinq entreprises sondées, seules deux affichent un certain intérêt, dont une pour le trafic de destination (Huang et Lasserre 2013). Ce n’est donc pas à brève échéance que les passages arctiques pourront concurrencer les routes classiques par Panama ou Suez.